關於 鐵路號誌種類 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

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『高品質的幼兒玩具，可提供父母或主要照顧者在與小孩玩樂的同時，產生互動而帶動學習，有助於小孩各方面的發展。』

美國兒科學會（American Academy of Pediatrics）

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Melissa & Doug是美國最知名的嬰幼兒玩具品牌
各種類型玩具搭配孩子成長過程適合各不同年齡
從0-8歲都有適合的玩具/教具

這次我挑選的是木製玩具-交通工具
瑪莉莎的木玩一向都很有質感，CP值很高
其中交通工具的各種類車、號誌、場景更適合孩子角色扮演
不止男孩喜歡，女孩玩也沒問題的

角色扮演是孩子們最愛玩的遊戲
透過不同立場的換位思考
可以建立他的語言發展、想像力、同理心和專注力
每一種組合都有不同的玩法、組裝方式
摸起來溫潤不怕刮手，更是用無毒漆上色
看影片也感受的到非常堅固耐玩
趁團購優惠很適合買幾樣給孩子玩
也很適合朋友孩子生日送禮呢！

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這次團購品項都是歐力自己挑選的

❶手提收納鐵路軌道組
內附4種木製交通工具及13個常見的鐵路標誌
拿起來是很有紮實感的木盒
可直接在盒面上的軌道進行遊戲
玩具配件可以收納於折疊盒中，方便攜帶
可以帶出去跟朋友一起玩！

❷木製磁力吊車
附有磁力吊臂的車頭、平板拖車和 4 輛不同顏色的汽車
吊車車頭附聯結裝置，可和平板拖車拆開單獨玩
吊臂可操控伸縮並附有磁力，可吊起汽車

還附有4輛汽車，顏色鮮艷且有數字
讓孩子在遊戲中學習分辨顏色、計算和依序排列
歐力每次在吊車都會不自覺跟著唸數字
更對磁力充滿好奇，又問了我十萬個為什麼呢

❸木製挖土機拖車
「啊！原來挖土機是這樣移動的！」
這是歐力感受到的體悟啊😂

包含卡車、平板拖車、挖土機共三件組
卡車和平板拖車連結處可拆開單獨玩
平板拖車可放下坡道，卸載挖土機
還可360度旋轉挖土機並操控怪手

你們一定有停在路邊陪孩子看挖土機工作的經驗吧！
挖土機還是孩子們的最愛啊！

❹木製雙層升降運輸車
這台我也很喜歡！
內附四個豐富多彩的汽車，可裝載在運輸車上
運輸車車頭附連結裝置，可自由搭配外
另附有的汽車升降機
一拉就可將上層汽車轉換成卸物坡道
孩子在角色扮演的世界有更多發揮的空間

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除了我介紹的四種組合外
這次團購也有一直很熱銷的「手提汽車休息站」、
「地板拼圖」、「建築車輛」、「木製交通號誌」、
「木製城市遊戲組」、「地墊組」

喜歡瑪莉莎的媽媽們趁團購優惠不要錯過！

✲ 美國瑪莉莎 Melissa & Doug 滿滿交通工具團
✲ 團購時間：2021/7/26 - 7/30
✲ 團購網址：https://gbf.tw/jvnvb

✲ 付款方式：現金轉帳、信用卡
✲ 本團運費：本島運費NT100，滿NT1000免運。
（目前只限本島團購，暫不開外島及海外選購服務）
✲ 出貨時間：訂單確認且入帳完成後約6-9個工作天寄出

#美國瑪莉莎 #MelissaandDoug
#木製玩具 #地板拼圖 #交通工具 #地墊 #團購 #育兒好物

#鐵路地下化如何達成捷運化
#與其增加土建不如提升運輸效率
文 ｜ 鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin

感謝 自由時報一起關心高雄鐵路地下化！地下化開通後，大家都一起相約來去朝聖啦！有不少通勤的朋友也開始改變通勤方式，但有許多網友反應，通勤站的等待時間最長40分鐘，就算是通勤高峰時段，有時也須等待30分鐘，班次過少，我們認為，台鐵必須實現「捷運化」的諾言，且捷運化應該重於「立體化」的無限延伸。

那麼，我們如何進一步提升運輸效率呢？首先來看影響台鐵路線容量的因素可分為：1.路線條件，2.交通條件，3.控制條件。

#路線條件

目前地下化僅有雙線，待避區間又少，限制其實很多，對於實現捷運化非常不利。短期間內難以大幅改善，這是我們認為應暫緩後續造價高昂但對運輸效率改善有限的地下化工程原因。

#交通條件

最重要的是「列車數量與性能」，目前高雄地下化區間和同樣只有兩線也缺乏待避能力的台中高架化相比，區間車少了25%，整體路線還有增班空間，這只要增加高雄機務段配置的區間車，補充足夠人力，調整發車區間（例如增發新左營/岡山～屏東區間車）就能達到。

進一步，是要簡化「運輸車種」與「列車種類」，前者可參考日本的定型化列車分級，在地下化區間中就只分為城際列車、通勤快車、區間車三種停靠方式，不要受政治力影響亂增停靠站，讓乘客便於識別也簡化排點特殊要求。

後者是要讓地下化區間都是高性能（加減速）快的列車，避免舊車影響最小運轉時隔，拖慢整體運行。因此，在2020南迴電氣化後，就要讓柴油列車、與柴油/電力機車頭牽引的莒光號全部退出本段，改善列車調度。

#號誌方面

最大問題是台鐵閉塞區間的問題，目前台鐵號誌系統大概屬於歐洲列車控制系統等級1(European Train Control System Level 1, ETCS L1)，以計軸器和軌道電路感測，屬於固定閉塞，每個閉塞區間大約1.5~2.5km，列車全速運轉時必須相隔兩個閉塞區間以上。若在不升級架構下，可考慮從三位式號誌升級為四位式或五位式（如阪神電鐵），則可縮短每一個閉塞區問的長度以及列車的號誌時距，有助於提升路線容量。（例如阪神電鐵有日本全國私鐵最短的閉塞區間，區間只有240m）

而進一步是把號誌升級為ETCS level 2，由GSM-R通信系統可偵測到個別列車位置、速度，進一步可達成車載號誌甚至虛擬閉塞，可根據軌道佔用狀況與列車個別運輸數據，運算煞車曲線，進而縮短閉塞區間和班距。但號誌大幅度的改動，需要西部幹線一起升級，預算龐大。

我們呼籲政府不要只重視土建，把錢都消耗在上面，而要一併考慮整體號誌升級，才能解決台鐵運行問題。

#短中長期改善目標
整體而言，我們希望設定分期目標：

短期內，先加派列車、調整班表，讓通勤站的區間車每天增加10班左右，先讓尖峰班距縮到15分左右（現在20~30分）。

中期內，隨著列車採購與車種簡化和人員補充，讓美術館站也能停區間快。大站達成尖峰班距8分以內，通勤站12～15分以內。高屏通勤鐵路的運轉狀況「定型化」並標示為捷運化路線。

長期來看，透過號誌系統的全面升級，讓通勤站也能有10分鐘一班的列車服務水準。（通勤站達到每日80班列車，主要站140班列車）另外透過楠梓以北、鳳山以東路線改善與增設待避甚至緩急分離（故頂多部分高架化），完成岡山～屏東間的真。捷運化！

新聞連結
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2584101

http://disp.cc/b/163-9QRS
吐槽開始：
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1.
換火車頭是很正常的好嗎？
除了進、出前蘇聯區域必須處理軌距不同的問題以外，各國鐵路的號誌與電氣系統往往也不一樣，本來就不可能一台打通關拉到底好嗎？
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說真的，會堅持可以一台到底的人才是門外漢。
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甚至還不用說跨國，日本國內由於青函隧道區間有海底隧道專用的特殊安全號誌系統(現在還外加得適用北海道新幹線的保安系統與供電標準)，因此貨物列車在進隧道前一定要換上特殊種類的機車頭(過去是ED79，後來換EH500，現在是EH800)；另外日本還有不同地區的鐵路供電電壓種類不同的問題，實際上也很難給你一台打通關到底。
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2.
88節剩14節有問題嗎？沿途各國也是會順便下貨的。
(北京到莫斯科的國際列車也是這樣，扣掉餐車、電源車跟行李車不算的話，北京出發時的13節客車在中途的伊爾庫次克、車里亞賓斯克等站會陸續解聯，只有7節會真的一路開到莫斯科。)
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3.
貨櫃直接換車有什麼好奇怪的？
這種直接吊裝貨櫃換車的方法，本來會比整車換轉向架繼續開要迅速很多：通常一整列的標準貨櫃可以在40分鐘內吊裝換車完成，比起整班車換轉向架起碼3-4個小時快多了。
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4.
以前是可以開行這種中歐班列，但是現在開行才有它的效益：
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一方面是近年中國的電子產品生產基地逐漸延伸到內陸的重慶、成都、武漢、鄭州等地，因此中歐班列對這些地區的時效性優勢才會跟著放大。同時因為海關作業電子化、列車到達前就已經取得報關資料，大約3個小時就可以完成整班列車的貨物清關作業，而不是過去的3天。
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如果沒有這些配套系統的話，即使理論上可以開行班次，經過多國的海關清關程序、3天的作業時間累積個幾次起來，會使運輸時間暴增到跟海運差不多的程度，沒有競爭力可言。
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