【左營車站城 成不成？ 交通動線篇】
2017年，好過日理事李欣翰提出「#左營智能車站城」的概念，主張以左營車站為核心，串連轉運站，引進商辦機能，同時在高鐵周遭五輕的行政用地，引進國家級「材料國際學院」，再由軌道串連北高雄各大學甚至中央院南院區，比照大阪Osaka Front 開發模式，在高鐵站區引進大學城區部與會議、研修設施，並透過轉運機能強化與北高雄學研機構聯繫，以透過交通樞紐帶動人才交流、以生活機能誘使智力共享。
而在2018年的選戰中，陳其邁 Chen Chi-Mai候選人也提出了「#左營大車站」計畫，以左營高鐵車站為核心，規劃金融科技園區、科技育成中心，鼓勵國際企業進駐，引進大型百貨公司和品牌旅館，要讓左營高鐵站媲美台北南港、日本新宿，成為高雄新門戶。本次市長補選，在端午假期掃街時，他再次強調，對左營最有決定性影響就是左營大車站計畫，不僅有台鐵、高鐵及捷運，交通網絡四通八達，更要連結中油廠區轉型，帶動左楠生活機能大幅提升，進一步成為高雄之心。
陳其邁競選的問題之一，就是吹牛技巧不太好，否則「左營大車站」可是規模、人流、經濟效益超過愛情摩天輪100倍的案子，整合了高雄交通、產業、觀光、生態等議題，如果是別的候選人，早就喊什麼經濟規模3000億、萬商雲集發大財了。
但是陳其邁沒有，原因是，他也知道這案子對高雄極度重要，但絕對不好做，並非靠著口號就能實現。
我們這幾天，就會以好過日自己「左營車站城」的概念出發，來體檢陳其邁的政策可行性、困難點以及發展潛力。
首先就從「交通動線」講起：
#跨站大平台
高鐵之所以在左營設站，並沒有什麼偉大的理由，單純就是這邊空地好取得。然而，也由於地處市區街廓邊緣，又倚靠半屏山的地勢，也讓左營站的道路聯外交通並不特別順暢，且前後站無法從平面貫通。
為克服此一問題，台鐵新左營站與高鐵左營站（其實是兩棟黏在一起的建築）蓋成了超大型跨站站房，整個左營站的動線，都以二樓大廳為主。在這樣的地勢下，要擴充左營站，就得以這個「跨站大平台」為核心，創造立體動線。
#附屬建築要串連
彩虹市集（三越二館）、左營三越、環球左營店，這是目前左營站的三座商場，然而，由高鐵局設計的彩虹市集與環球，商場動線都沒做得很好，導致客流流動有局限。
未來若要繼續擴充商業機能，首先後站的轉運站招商是重點，必須優先尊重乘客的交通動線下，優化人流與購物體驗，並且凸顯連接車站二樓大廳的動線，而這動線，可以一路往西，以立體天橋方式，串連後站商業用地（現為停車場），甚至跨越台17線到蓮池潭。如果一路都室內與有遮蔭的步道，搭配妥善的招商，這條動線可以改變站區的人流。否則請看現今左營站外，幾乎一個行人也沒有。
同理，也應該設法讓天橋動線直接跨越高鐵路，銜接到站前的建物或人行道上，人潮才可能從車站外溢出去。立體化的都市動線核，可以參考涉谷等案例，切莫因為業主溝通耗費時日，公務員偷懶就不做了！
#六鐵共構需整合
你知道左營站會有幾條軌道嗎？除了高鐵、台鐵、捷運紅線外，還有計畫中的高捷遠期路網「中華雙鐵線（粉紅）」、「右昌延伸線」、甚至還有在去年輕軌專案報告中，考慮延伸的「6字型輕軌延伸線（環狀成環後多拉一條到高鐵）」，一共六條。
問題在於，這幾條線路中，高鐵台鐵大廳在2樓、月台在1樓；捷運穿堂在B1、月台在B2；中華雙鐵線、右昌線月台在車站外的1樓；輕軌延伸線建議高架，月台在2樓，大家全部需要站外轉乘，而且轉乘動線很遠！要怎樣縮短轉乘距離，包含打通高鐵到B1的通道，把三條輕軌都拉近車站本體，設定使用電子票證15分鐘內轉乘算同一段等等.....這些都可以靠著工程改造解決，而這是「左營車站城」真正的交通核心問題！
#車輛疏運易壅塞
前面講過，左營車站城先天車輛動線不佳，而根據「供給誘導需求」效應，拓寬道路，興建更多停車場，也不會變好，反而引入更多車輛，癱瘓左營車站城！因此主事者必須清楚知道，當我們要擴充車站城機能，興建旅館、商場、周邊社會住宅等等，創造的需求，必須由大眾運輸來提供大部分的服務，讓大家都透過軌道進出，配合公車轉乘機能，才能創造高強度、充滿趣味與人際互動的生活圈。
那麼，左營車站前後站混亂的公車路線就應該要整合，在站內提供簡潔資訊，而提供計程車/Uber等接送區域也需改善，公共自行車/電動共享機車/租車的服務也需重新設計，盡量提供替代私家車以外的選擇。
講到這邊，我們只簡單的瀏覽了「左營車站城」的交通動線，下回，我們還要分析區域發展、整合行銷等各層面議題，也要談為何我們覺得「左營車站城」是比「左營大車站」更好的名字。而且，這可是要橫跨都發、經濟、交通、財政、觀光...等各局處，組成專案小組來推動的大型政策，絕不是南海挖石油、愛情摩鐵輪那種唬爛而效益不明的可笑標語！
跨站大平台 在 [新聞] 滿滿的大平台！枋寮站跨站平台計劃曝光- 看板Railway 的推薦與評價
滿滿的大平台！枋寮站跨站平台計劃曝光
自由時報記者陳彥廷／屏東報導
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2925887
屏東縣台鐵枋寮車站是南屏東交通樞紐，但除鐵軌僅單線且尚未高架外，鐵軌橋亦成排洪
阻礙，屏東縣政府日前發包「枋寮車站大平台」的可行性評估，期中報告日前出爐，預計
以「跨站平台」為第一階段工程，並開發後站連結省道的道路，初步主要供大型客運車轉
運。
枋寮站為前往東部及恆春半島門戶，近5年每年的總旅量人次在65萬至70萬之間，是潮州站
到台東站間旅客量最大的三等車站，在南迴鐵路電氣化近完工及恆春觀光鐵道計畫核定前
提下，預期2026年枋寮站的年旅運人次可逾111萬人。
地方希望高架鐵道縫合城鄉、減少水患的聲浪不斷，不過，「枋寮車站大平台」期中報告
中，首階段會以「跨站平台」規劃為南屏東旅運核心，由舊站向東南平移約100公尺，參考
國內新竹站、花蓮站的大平台，僅留有電扶梯、電梯及樓梯通往售票、候車的2樓大廳，鐵
軌仍於平面，舊站東方（後站）開闢轉運站及並連接省道，評估工程耗資4.6億元、費時4
年。
枋寮鄉長陳亞麟指出，枋寮車站內因為南迴線發車大多移至潮州的關係，目前站內股道使
用率較以往是樞紐時減低很多，因此有大片鐵路用地未使用，建議第二階段再耗資36.5億
元、工時6年的全站區架高工程，應該併同土地取得成本，與高鐵南延及恆春觀光鐵道共構
的規劃雙軌並行，除符合地方民情需求，更具整體區域平權、國家發展及國土規劃的優勢
。
陳亞麟強調，枋寮自古就是台灣西部交通的樞紐，加上站區內皆屬鐵用路地，徵收成本相
較市鎮區相當低，且是東港、潮州及恆春3鎮的中心點，枋寮具備成「西高鐵、東快鐵」的
樞紐條件，每年約500萬的墾丁觀光人潮，也能無縫轉接恆春觀光鐵道或是選擇再進入東部
，且枋寮站至今都有戰備需要，若配合中央政府要串連全國鐵路網政策政策，是可考量成
為高鐵選址位置。
結合鐵公路弄個轉運站這規劃很不錯
但要鐵路高架化是覺得沒這個必要啦
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╔█●██●██╗ 腳，轟動阿公，驚動阿媽，絕無僅有，碩果僅 ◥
●██立省███● 存，前無古人，後無來者，無人不知，無人不 ◢
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