【8月19日】7月會議計錄顯示美聯儲開始商討縮表，美股尾段加速跌勢，道指跌382點或1.08%，標指跌1.07%，納指跌0.89%。早前提到當標指失守4400點，便需提高警覺，週三晚標指跌至4400點收市，需提高關注。下週Jackson Hole會議在即，市場對縮表會產生一定擔憂，加上缺乏利好消息，會前料美股仍會受壓。
市場避險情緒繼續升溫，資金加速拆倉並回流美元，美匯升至93.26，距離93.5頸線不遠矣，雙底回升壓力很大，一旦升穿93.5雙底形態便告成立，美元將會進入強勢。過去兩個月，美國銀行業滾存過萬億美元過剩資金，這些都是資金拆倉後回流入銀行體系的佐證，若資金繼續回流美元區，便要小心新興市場出現美元慌。
除了縮表問題困擾外，經濟在一年多反彈後，民眾消費意欲下降，Delta疫情在歐美惡化，未來數月零售數據只怕不會見好，企業將要面對收入放緩但成本上升這些問題，在盈利預期放緩下將不利於股市。
然而，市場流動性仍然強勁，Tesla受自動駕駛被查等消息困擾連跌3日後有反彈。德國Gigafactory有望10月開始投入生產，下半年出貨量將進一步攀升。週三晚股價逆市回升，連帶電車3寶都跟升，電動車是高增長的大賽道，且看Tesla能否回升至700美元之上再展新升浪。
寧德時代（300750）落實巨額配股，市場初步反應不俗，股價低位反彈，噚晚宣佈未來將落戶上海建廠，股價回升直接帶動了A股行情。資金湧入金融板塊，內銀、內險及中資券商股齊齊起飛，傳統金融板塊較少涉及政策，加上有降準降息預期，金融股作為短線資金避難所。如此引證A股水頭十足，兩成成交一直維持在1.2萬億水平，可理解成市場並不缺錢，只是欠缺安全可投資板塊，金融股便成為短線避難所。
外資繼續買買買，週三再淨買入74億元，月初至今淨買入740億元，是一個很高水平。美匯回升至93.26，資金理應從新興市場流走，在過去兩個多月，無論是南韓還是東南亞、甚至遠至南美洲，均報告有資金流出，唯獨是中國卻保持淨流入，從北向資金不停買A股可以引證資金沒走這個說法。
回說港股，恒指在回試25615後有反彈，惟26000有阻力，成交未見起色，只有1344億元，至今仍未見有新資金願意入市。港股轉靜，基金動作不多，正常買賣盤減少情況下，期指大戶操控大市更是得心應手，以前已多次提及，成交縮減，只是不利於股市衝高，但當回至較低水平又是另一回事，大戶並無任何誘因只看淡不看好，記著期指大戶只是在市場搵對手，若市場過份悲觀，大戶絕對不介意充當好友角色，反正市場成交細，只要大戶願意花錢充當買盤，指數一樣可以挾爆淡倉向上。
騰訊（700）公佈業績，第二季收入增長20%，非會計準則盈利增長13%，略高於市場預期，ADR 較港股數市升2%。早前被壟斷法搞死，擔憂歸擔憂，但無阻騰訊保持收入增長，一間4萬億市值企業，核心盈利能維持13%增長絕對不易，以現時20倍市盈率計，現價亦合理。不過海外基金已開始減持甚至清倉中資股，包括Blackrock幾乎清空阿里巴巴，ARKK表示已清空騰訊，外資剛減持完不會立即再買回，缺少外資撐場下，騰訊能否回復過去幾年光輝仍是一大疑問。以往股價交投大，基金買賣頻繁，股價相對穩定，現時基金介入少，騰訊淪為幫指數舞高弄低代表，每日波幅往往高達5%，這種過大波幅相信已嚇走不少長線投資者。
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#圖太郎
寧德時代adr 在 [標的] NIO-US美股ADR 蔚來(一) - 看板Stock - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
1. 標的：NIO-US
2. 分類：心得
3. 分析/正文：
蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(一)商業模式
“Blue Sky Coming”
蔚藍天空已來
這是〝蔚來〞品牌的由來。
李斌講他創辦蔚來，是因為某天，他望著家外面灰濛濛的天空，想著
快出生的孩子，給自己寫了一封信，這難道是我們要給下一代的未來嗎？
憑他在網際網路的經驗，他相信下一世代的車，一定是智慧電動車的天下，
結合商業、情懷、理想與現實，他創辦了蔚來。
故事嘛，聽聽就好，重點是蔚來如何打通它的商業模式，而不是PPT造車。
文中貨幣單位，如未特別標示，皆為人民幣
一、蔚來發展與願景
既然說到電動車，當然不可避免提到電動車先驅特斯拉(TSLA-US)與
馬斯克(Elon Musk)，蔚來的發展路徑，跟特斯拉極其相似。
特斯拉最早發布的是超跑初代Roadstar，蔚來是EP9；
接下來是Model S，蔚來是初代ES8；
後來是Model X，蔚來是ES6；
之後是帶領特斯拉銷量大幅提升的Model 3，蔚來本來相對應的是ET7，
但2019年蔚來資金險些斷鏈，在資金困難的情況下，ET7的研發大幅放緩，
至今尚未上市。
1.企業願景
從Model 3開始，特斯拉跟蔚來的發展產生很大分歧，這是由兩者的
企業願景所決定。
很多人不看企業的願景，總認為願景就是亂開支票，根本不會兌現，
可是對這兩家公司的創辦人而言，企業願景是他們的企業目標，具有很強的
指示性。
特斯拉的企業願景
Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to
sustainable energy.
特斯拉以加速全球轉向永續能源為使命
蔚來的企業願景
Our mission is to shape a joyful lifestyle by offering premium
smart electric vehicles and being the best user enterprise.
我們的使命是透過提供高品質的智慧電動車，
成為最好的用戶體驗企業，
為用戶創造愉悅的生活方式
特斯拉與蔚來都是從高端電動車起步，然而兩家企業願景的不同，決定
企業走向的不同。
2.特斯拉─平價路線
特斯拉目標是〝加速全球轉向永續能源〞，所以特斯拉不止電動車，還有
太陽能跟儲能業務，革命對象是整個石油產業，汽油車只是首要目標。
要加速汽油車革命，最容易的方法是人人都開得起電動車，馬斯克在電池日
再次強調特斯拉平價化是他的目標。
方法是降低造車成本後調低售價，所以特斯拉連電池都想自己製造，如此
能有效降低電動車最大的成本。
Model 3在中國生產後，隨著中國國產化比例上升，Model 3在中國已經多次降價。
標準續航版從原本超過30萬元，到現在補貼後只要25萬元(中國2020年
電動車政策對售價超過30萬元沒有補貼)，況且之後還有降價空間。
特斯拉走向平價化，這是由特斯拉願景所決定的電動車銷售路線。
3.蔚來─高端路線
蔚來不同，蔚來沒有要讓每個人都開得起電動車，相反，
〝提供高品質的智慧電動車〞，代表蔚來會堅持高端電動車路線。
李斌多次提及這樣的概念。
蔚來100度電池發布日：「我們一輛車的平均銷售單價，比特斯拉要貴
15萬元左右，我們的用戶跟特斯拉的用戶，已經不太是同一類用戶。」
Q3電話會議，有分析師問到Model Y在中國國產化對蔚來的影響，李斌回答：
「特斯拉和我們不同的是最近出現多次降價，是一個成本定價的機制，而我們是
依靠產品和服務的優勢。」
有人問蔚來總裁秦力洪，面對特斯拉多次降價，蔚來會不會跟隨特斯拉的策略？
秦力洪回應：「在可預見的未來，不會降價！」
二、蔚來的研發
兩家車企賣車策略不同，是兩家公司成本控制差別很大，特斯拉的成本管控
遠好於蔚來。
在汽車毛利率，蔚來在2020年Q2第一次轉正，為9.7%；Q3達到2位數，為14.5%。
在Q3電話會議，李斌回答美銀分析師規模效應的問題時，講得很明白。
「長期來講，生產量不斷增加，我們的成本會繼續有所下降，三季度的貢獻
比起二季度多，長期來看，也有下降的空間，但是不會很多了。」
表示接下來就算規模效應放大，蔚來汽車毛利率的提升也很有限。
相較特斯拉汽車毛利率Q2是25.4%，Model 3多次降價後，Q3毛利率不降反升，
達到27.7%，就算特斯拉的汽車毛利率有加計碳積分，成本控制還是優於蔚來許多。
特斯拉大量自研，工廠也是自建，相較於蔚來許多技術是與供應商合作開發，
找江淮汽車(600418-SH)代工整車，這都影響汽車毛利率的提升。
很多人更看好特斯拉的模式，認為蔚來就是個拼裝貨，才要用服務
彌補技術的差距。
真的是這樣嗎？
1.三電系統
在三電系統(電池、電機和電控)，蔚來雖然不及特斯拉，然而一樣擁有
自己的核心技術。
電池是與寧德時代(300750-SZ)共同開發，寧德時代提供動力電池模組，
電池Pack設計則由蔚來子公司XPT負責，電機與電控也是XPT自主開發。
蔚來的底盤更是堅持正向研發，底盤正向研發，才能適配蔚來獨特的螺旋式換電，
可以透過這篇https://bit.ly/3aHZNNS 大飆車拆解ES8底盤，
能看出蔚來造車與其他中國國產電動車不同之處。
2.智慧駕駛
在智慧駕駛方面，一開始是與Mobileye合作，現在要走向晶片與智慧駕駛的
自主研發。
Q3電話會議上，有分析師問到晶片與自動駕駛的事，李斌的回答：
「關於NT2.0(二代平台)芯片的選擇是整個行業都很關注的，我們希望
能夠在將來NIO Day進行說明，現在還為時過早。
我們要確保這是行業最領先的解決方案，在將來幾年之內也會是行業領先的。
至於LiDAR(光學雷達)方面，自動駕駛主要有兩個評價方向：
第一是解放了多少時間，即可用性；
第二是防範了多少事故，即可靠性，
不管哪個方面，都可量化LiDAR的貢獻。
當然，我們也要與部署成本平衡，不管算力發展到什麼水平，在不同的場景，
LiDAR都有降低事故發生的概率的積極意義，從技術上來講，LiDAR是一個重要的輔助。
對於一個把用戶利益放在第一位的企業，就要找到辦法解決成本的問題。」
(1)晶片
晶片可能由蔚來投資的黑芝麻智能負責，目前傳出可能在2021年年底
量產應用，單顆算力在40-70TOPS，跟特斯拉的自研晶片算力相差無幾。
智慧駕駛方面，蔚來的Navigate on Pilot (NOP)已上線，受限於
Mobileye Eye Q4晶片算力(2.5TOPS)，已無大幅更新可能，只能寄望
新的二代平台。
(2)視覺感知
在現有資源下，將智慧駕駛的研發重心由美國遷回中國。
聘請任少卿(與Andrej Karpathy對特斯拉的重要性相似，他是視覺感知算法
架構的核心人物)擔任自動駕駛算法助理副總裁，直接向李斌報告。
可見蔚來要將智慧駕駛重心放在視覺感知。
講到視覺感知，不能不提光學雷達，特斯拉不用，蔚來如果要加速研發進程，
必須用。
蔚來可能採用Luminar(LAZR-US)、Innovusion和華為，其中一家的光學雷達，
各家都在快速降低應用成本。
Luminar有別於現在使用較多的905nm波長，採用的是1550nm波長，可以用
更高的功率探測更大的範圍，並且1550nm波長對人眼更為安全。
況且Luminar已經與Mobileye達成協議，將是Mobileye智慧駕駛解決方案的
合作廠商，這對目前還是採用Mobileye晶片的蔚來，磨合較為容易。
Innovusion技術路徑與Luminar相近，預計2021年投產，蔚來是早期投資人之一。
依NIO DAY過往發布新車後6-12個月量產，如果Luminar來不及的話
(Luminar官方預計2022年投產)，也許會採用Innovusion(如果能照預計時程投產的話)。
華為也在開發光學雷達，依華為的狼性，可能很快就有量產的消息。
可以看到蔚來雖然技術上跟特斯拉有差距，但並非如外界所傳沒有
自己的核心技術，只是李斌每次講都會變成網上吐槽梗，很多人根本
不相信中國造車有所謂的〝自主技術〞。
三、創始人商業邏輯
可以看到兩家公司創始人的思考很不一樣，馬斯克是極客典範，李斌則被
員工跟用戶親切的稱「斌哥」，從這種打成一片的氛圍，就曉得李斌很重視「人」。
在討論兩人的商業邏輯前，先來看一段李斌回北大的演講，他認為車的未來在哪？
https://www.youtube.com/watch?v=TEmNMbQ9quc&feature=emb_logo
1.馬斯克─第一性原理
只要是馬斯克的粉絲，或略為研究過他的人，一定對第一性原理耳熟能詳，
〝我會運用「第一性原理」思維，而非「類比」思維去思考問題。
在日常生活中，人總是傾向於比較──別人已做過或正在做這件事，我們也就去做。
這樣的結果只能產生細小的迭代發展。
「第一性原理」的思考方式是用物理學的角度看待世界的方法，也就是說
一層層剝開事物的表象，看到裡面的本質，然後再從本質一層層往上走。〞
這是馬斯克講過，他對第一性原理思維模式的想法。
他曾談到要推動特斯拉自駕計程車(Robotaxi)，雖然又跳票，他早講過：
「有時候我沒能準時，但是我最終還是能夠完成。」
可以看到在第一性原理思考下，車對他而言，就是〝從A點→B點的交通工具〞，
當能低成本自動化時，只要達到目標，用什麼車沒有差異。
在這樣的元認知思考，用車需求會〝同質化〞。
我只要做到市場上最低成本、最高自動化程度的那間，市場自然是我的。
所以特斯拉的外觀跟內飾選項很少，Model 3的內飾，好聽叫簡約，難聽叫簡陋，
後排空間很不舒服。
這樣流水線生產最簡單，可以把成本壓低。
成本越低，車價越低；
車價越低，車賣越多；
車賣越多，用車數據越多；
用車數據越多，數據學習場景越豐富。
形成正向循環，最後達成〝用車需求同質化〞。
2.李斌─共享經濟
我想很多人看到共享經濟，腦海裡浮現那堆沒人要的腳踏車海。
共享單車，曾經是共享經濟裡最璀璨的明星，最後卻只留下滿地垃圾。
說起共享單車，不能不提到摩拜，不同於ofo的經營方式，摩拜的理念是
透過人與車的連接，以精細化經營賺錢，不覺得跟蔚來的理念很像嗎？
因為兩家公司是同個創辦人。
李斌創辦這兩家公司的想法一致，重視人與車的連接，車不僅僅是交通工具，
更是移動空間，是人類嚮往的自由。
在心情不好時，很多人選擇開車兜風，獨自一人，望著窗外景象變幻；
停下來，在車上啜泣。
人與車，不只有交通的需求，還有情感空間的需求。
如果從這方向看，車的另一個市場是〝個性化〞。
針對個性化，蔚來每輛車都是照訂單生產。
跟特斯拉相反，蔚來各種選裝令人眼花撩亂，不止看得到的部份，連看不到的
服務、電池租用，都有多樣化選擇。
蔚來與用戶，不只有買賣關係，更可以共享生活，蔚來的線上和線下活動結合，
打破車企與用戶的藩籬。
李斌接受訪談講過：「蔚來是希望成為一個
以車為起點的community（社區）。
我認為將來的商業模式，可能不光是關乎某一類產品和服務，它更關乎的
是這種產品、這種服務，能夠把人怎麼樣連接起來。」
這是李斌在摩拜沒做到，而希望在蔚來身上做到的事。
不止用戶，蔚來對供應商也希望他們一同共享成長，蔚來對供應商一律稱
〝合作夥伴〞，蔚來提出「技術與商業模式的創新，需要全供應鏈協同」。
需要「出圈」的新伙伴、「鼓勵自荐」的新模式，以及「孵化賦能」的新合作。
對這種協同，李斌有著清楚認知：
「永遠不要高估協同的作用，低估協同的成本。」
很多人對協同能發揮1+1>2，有不切實際的幻想，李斌認為還是讓專業的人
做專業的事，蔚來可以是推動者、協助者，但不會是主宰者。
這種全局增量式循環的認知，對接下來討論BaaS的模式非常重要。
BaaS不只是電池的選擇這麼簡單，而是個很大的商業創新模式，集製造、服務、
能源與金融於一身。
這是馬斯克想做，卻沒有完成的閉環體系。
4. 進退場機制：長期投資
本文為蔚來的商業模式分析的第一篇
分析的不止是蔚來，而是整個電動車產業在中國的發展
包含為什麼中國要支持換電模式的推廣
背後的政策因素為何
應該是台灣第一篇從蔚來車企策略、中國政策目標的全方位分析
很多人看不懂的BaaS跟用戶企業，如何影響整個中國的電動車產業
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.170.7.60 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Stock/M.1608904614.A.489.html
台灣很多人根本不看中共的國策
比如中國電動車政策新出台的
《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》
很多人重點只有看到目標是2025新能源車銷量占20%
卻沒有人注意到從2019年的征求意見稿的四化，到現在的三化
更不會看到後面的《十四五能源規劃》中，新能源產業的著重點
再比如中國國網跟南方電網最近的一系列舉措
棄風、棄光、棄水
新基建的特高壓輸送
這些都跟中國力推電動車息息相關
這些政策
台灣有多少人聽過？
看回文就知道
台灣很少人會關心中共的政策演變
但每一次中共的政策變化，很多時候帶來的是商機
而跟蔚來最息息相關的換電政策
國家能源局發布蔚來研究制定的換電行業標準，
其中蔚來牽頭10435、10436以及33025三項標準編制，
深度參與10434和33004兩項標準編制
這些標準的背後代表著什麼？
蔚來在換電的布局不止他自己
還有奧動
又有多少人聽過奧動？
我敢說台灣第一篇
自然是因為我看得很多
很多人根本沒講到點上
中國特別為換電放行
自然有他的道理
這訊息很落後了
聽到最多的頻率是去年自燃後到今年合肥簽約前
尤其是前CFO謝東瑩在去年Q2財報公布時取消財報電話會議的騷操作
一時間流言四起
華爾街立刻讓蔚來知道膽敢隨意取消財報電話會議的下場
股價一路下跌至最低時1.39
距離1美元下市線只有一步之遙
那時網上傳的是57億美
李斌講是人民幣220億，折合約30.9億美
你當然可以選擇相信57億美的虧損是真
不過那對你的操作毫無助益
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/25/2020 23:00:52
這你現在才知道嗎？
中國公司法
第19條
在公司中，根據中國共產黨章程的規定，設立中國共產黨的組織，
開展黨的活動。公司應當為黨組織的活動提供必要條件。
我也可以告訴你實際怎麼運作
難道不知道中國人很會鑽法律漏洞？
你有興趣可以去查蔚能兩輪融資那些資本的背景
會很有趣喔
長投
而且裡面很多標的
不是只有蔚來
比如前一陣子瘋漲的Luminar(LAZR-US)
如果蔚來在NIO DAY上真的宣布採用他家的光學雷達
代表Luminar投產比預期還快
你覺得股價有沒有想像空間？
電動車產業鏈很長的
尤其在現在連充電椿都狂漲的年代
相關產業蘊含不少的投資機會
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/25/2020 23:18:03
中國的能源政策確定性很高
尤其在美中對抗下
幾乎不會有大的更改
中國電改做蠻久了
只是台灣沒人關心中國的電改內涵
從中國電改就知道中國的能源政策非常堅定
車用晶片不用到很高的技術
強如特斯拉HW3.0用14nm而已
後面會專談電池技術
很多人連圓柱、方形跟軟包的形式都不懂
特斯拉的圓柱電芯雖然單芯能量密度高
但因圓柱的排列形式沒法像方形跟軟包貼合
組成模組的能量密度其實跟蔚來現在採用CTP差不了太多
就算特斯拉最新的4680
一樣有這問題
至於全固態電池
現在主要是剩2種路徑
氧化物、硫化物
前段時間狂飆的QuantumScape(QS-US)主攻氧化物
豐田跟寧德時代主攻硫化物
這量產還很久
而寧德時代主攻的無稀有金屬電芯
要是真突破了
蔚來150度電池包很快就會到來
至於BMS
我很少看到人提到
特斯拉這塊目前領先蔚來不少
但蔚來追很緊
自駕這塊有興趣查查任少卿
蔚來花大錢請他組計算團隊
自然是有道理的
要投電動車
這些我都有花不少時間研究
換電系統可是大殺器
之後會細講
中共特別放行不是沒理由的
尤其是之後蔚來第二代換電站
很多人沒搞懂為什麼蔚能要獨立出來
除了資金問題外
還有很多馬斯克想搞，但沒搞成的玩意
可以透過換電搞出來
尤其在能源這塊
馬斯克想做到的能透過換電體系達成
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 00:13:04
中國已經花不少時間敲打
從螞蟻上市被駁
到提出反平台經濟領域壟斷
嚴厲警告社區團購
已經有這麼多機會跑還不跑？
整整一個月
中國政府放出的訊號還不夠強烈嗎？
還是很多人根本不看中國政府表態？
尤其之前上漲是因螞蟻要上市
母以子貴
螞蟻都上市不了
持有理由消失
為何不跑？
如果是早期買進阿里
放到現在依然賺好幾倍
電池梯度利用
這特斯拉在搞
特斯拉前CTO也在搞
因為這塊商機很大
這很多商業操作的方法
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 00:29:58
車的銷量有中國公告的上保數
可以回推賣車營收多少
這網上很多人做
去youtube就能看到
而且跟公布出來的數字貼合度很高
能造假在成本這塊
又不是賣咖啡
多做功課吧
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 00:40:58
是換電池吧？
這塊之後會細講
有興趣可以先看蔚能的股東構成
就知道蔚來打算怎麼把電池玩到翻天
而且BaaS下
蔚來的二手車市場要自己一把抓比特斯拉容易
很多特斯拉做的
蔚來都有做
並且已經快完成閉環
就商業模式而言
蔚來比特斯拉更完善
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 00:46:19
上面少提到一點
蔚來在中國幹的，可以全套複製來台灣
因為兩邊的能源問題差不多
尤其台灣現在力推的風電跟太陽能
超適合換電體系
這本來是蔚來成立廣汽蔚來跟長安蔚來的目標
但因為蔚來此時已經陷入資金斷鏈危機
這兩家就直接被放生了
蔚來的XPT向所有電動車公司開放
才會規劃那麼高的產能(年產30萬台電機)
而電池技術跟寧德共享
這塊也是開放的
那兩家是蔚來定位中低端車型的廠商
你錯了
中國電網撐不住的
這點中國有很深刻的理解
你想一下就知道
短時大量的電流，對電網是恐怖的承載考驗
以台灣為例
低壓380V的三相交流電
台電只願意給500kwh
中國的電網給的額度各地不同
但不會比台灣高多少
https://bit.ly/3mJtlx2
綠學院這篇談台灣的現況
一樣能套在中國
並且問題更嚴峻
美國跟歐洲可以
是因為他們的電網強度比東亞的強太多
這是老牌工業國家的優勢
很多人根本沒考慮過外在環境行不行
快充當然很快
可是對電網強度的要求很高
尤其是大電池
台電給一個區才500度電
以100度為例好了
30度→80度
等於1台車一下子就要50度電
台電只給一區充電椿的充電總度數加起來500度電
只能充10台車喔
中國也是
中國很多充電椿已經被電網限制功率
根本達不到原本功率的設定
連特斯拉也是
不管超充能幾分鐘充多少
除非自己發電(知道特斯拉為什麼要自己搞發儲充一體的充電站了吧)
不然就是要受電網限制
而特斯拉在中國或台灣的超充站
是沒法用美國那套的
因為法規跟地理環境的不同
另外就是要拉高壓電
這維護費用驚人
電房、電工都有明確的法規規定
這後面會談到
電的發、輸、配、送
這不是特斯拉能解決的
這後面會再進化
因為蔚來BMS現在數據還太少
中國所有測續航的我大多看過
我說過
蔚來在BMS的確還輸特斯拉
但差距比你想的小
特斯拉在熱管理目前的確全球領先
集成程度高
但也導致後續如果要維修容易爆雷
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 06:28:01
soyghcg版友的很多見解是沒太大錯誤的
不過他對電網實在太不熟了
而電池的充電和梯次利用
跟電網的關係很大
尤其在儲能這塊
沒電網公司配合
基本沒戲
要廣告什麼呢？
開班授課嗎(大笑
這是我行文的習慣罷了
連混改幹什麼都不知道？
中共正在全力學習美國
很多以前會搞逆周期的政策
現在都不搞了
看看黑四類有多慘就知道
尤其是基建跟地產板塊
混改是要進一步民營化
很多人誤以為馬雲得罪中共高官才被查
這是不對的看法
中共要殺雞儆猴
因為中國推需求側改革
自己看十四五規劃，中共這些規劃落實度很高
看看十三五規劃的三大攻堅戰
還是你連三大攻堅戰都不知道？
這是中共雙循環能否搞成的重點目標
這些網路巨頭逾越了分際
自然要敲打敲打
台灣很多解讀中共政策
一堆解錯的
比如版上很多中國債券爆炸的新聞
這是因為中共官方現在不兜底了
要讓市場自己去淘汰
而債券重組難度太高的
中共才會出手
包括全面註冊制、預計開放放空等措施
這是中共金融市場自由化的開端
當然
畢竟是中共
全面放手是不可能的
但開放程度會越來越高
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 08:42:15
中共現在狂推光伏跟風力
隆基的飆漲很大一部份就是吃中共政策的預期
你可以不信
但市場信了
蔚來、小鵬跟理想也是如此
你可以不信
但市場信了
來市場是來賺錢的
解讀政策自然也是要賺錢
解讀錯了
市場會用錢懲罪我錯誤的判斷
每個人都要對自己的錢負責
人只能賺到自己認知內的錢
的確
每個人有自己的風險承擔範圍
這些也就是順帶一提
畢竟我的解讀不一定對
我只對我自己的錢負責
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 09:21:36
很普通是跟特斯拉比
畢竟特斯拉在電動車投入那麼久，研發花那麼多
不可能短時間就追上
但差距正在逐漸變小
尤其在自駕這塊
蔚來是要花大錢下去追的
在視覺方案任少卿組的算法團隊戰鬥力不一定遜於特斯拉
可能沒多久財報裡研發這塊又要暴增
想要賭財報的
這塊要小心
隨時會有大筆的研發支出砸下來
我比較想問
能刪留言嗎？
這跟股票有什麼關係？
你談的是你的幻想
跟中國實際在做的差很遠
你要活在你自己的幻想請自己開文
別浪費別人的時間
你先說你這樣能不能賺到錢
不能
請安靜
你討厭中概股
可以不看
要回答或提示風險
請針對主題
這是基本的尊重
要傳教
請自行離開
言盡於此
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 12:30:54
無奈
安全邊際抓好
問題不大
3塊錢我也不敢進
在合肥沒確定進場之前
風險太高了
雪球也差不多
蔚來黑很多的
現在進場風險挺高
這些研究比較像覆盤跟展望
看之後對錯多少
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 14:11:33
電動車是目前大勢
可以看空
但不要放空
很容易被尬飛
這的確是
中共已經要把國家電網跟電網無關的業務剝離
最新消息是國家電網旗下的製造部門平高跟許繼集團
已經準備剝離跟西電集團重組
而之前國家電網管地產的魯能集團已經賣給中國綠發集團
接下來南方電網也要準備
國家電網目前還有南端集團，這跟電網中繼保護有關
目前還在考慮是否要留給國家電網
中共主輔分離落地
下一步電力市場交易可能不久後會有較大的進展
李斌Q3財報電話會議有提到
2019年的碳積分是2018年的2.5倍，價格增加一倍，粗估1.2億人民幣
預計Q4計入財報，會歸入非賣車毛利
2020年的積分是2019年的2倍多
如果賣價沒變的話，約2.5億人民幣
明年目前是估再成長一倍
不過賣碳積分目前特斯拉賺多很多
因為賣車銷量差距很明顯
價格區間已經拉開
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 22:24:57
這點是必然
NIO很多車主也吐糟蔚來的車已經跟不上時代
畢竟數據被mobileye掌控
很難拿
但自駕再好
還有法規卡著
所以蔚來還有時間能追趕
短期內小鵬在中國自駕這塊除了輸特斯拉外
領先其他對手不少
我對此很清楚
網傳一句話
蔚硬鵬軟
我覺得很形象的點出目前兩家車企的優勢
所以我會認真觀察蔚來大規模投入後的追趕效果如何
李斌跟秦力洪也多次表明會加大力度
這點觀察蔚來有個好處是蔚來APP資訊很多
車主的吐糟蔚來也不會屏蔽
有車主的實際反應
我覺得很能反應出蔚來究竟幹的怎樣
畢竟不是人人科技發燒友
好用就是好用
難用就是難用
管背後的技術原理如何
我認為直接觀察消費者的使用體驗
會比聽車企吹牛更直觀
※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/26/2020 23:18:38
華為是大殺器嘛
我知道華為幾乎能把整車造出來
應該說我對華為的關注跟了解
不亞於我對蔚來
華為的整個企業體系跟深入程度
我想我比很多台灣人都理解的多
我花很多時間研究過華為(當各級科技產業的對手研究)
不過他又沒上市
就不提他了
我說過
蔚來那套換電可以全套搬來台灣
非常適合
不過不可能XDDD
比亞迪漢最大的問題是車機太落後
用的車載晶片是驍龍625
比起其他電動車企差的太多
很多車主一用漢的車機就是罵
非常的卡
很多程式不支援
像古老時代的阿公車機
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