中捷通車以來,持續下探的運量讓人憂心。
過去一段時間,競程團隊與 台中市議員曾朝榮 也一起研究,如何透過中捷帶動北區、北屯區的人潮,特別是帶動大坑地區豐沛的觀光資源更上一層樓。
鄉親朋友們,歡迎分享您們的搭乘經驗,讓我們可以提供好的建議給市府團隊,為地方的發展一起打拼!
同時也有6部Youtube影片,追蹤數超過5萬的網紅Din Xiao-Yu,也在其Youtube影片中提到,新竹公園是新竹市最大的公園,新竹公園周邊有很多新竹景點,用走的就可以到,像是新竹市立動物園、新竹孔廟、新竹市立玻璃工藝博物館、新竹假日花市等等,這邊可以讓你待上一個下午! #新竹公園 原名中山公園,又稱公二公園,位於新竹市東區,佔地約18公頃,整個園區範圍很大,涵蓋了很多 #新竹景點! 你在新竹...
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上工週記 20210418
這一周發生很多事,太魯閣號聯合公祭後,後續的善後工作才剛要開始,家屬的無助與失落需要很長一段時間來調適,台北市政府有專門的社工一對一服務,會一直陪伴他們到最後。
這個月就是錢櫃大火周年了,一年前,我第一次親眼見到六條人命的犧牲,一年來,我們不斷改進台北市公共安全稽查及相關申請室內裝修與變更使用的程序,務必將每一個漏洞補起來,以後消防通過審查後才會同意室內裝修或變更,不會再發生沒有消防防護計畫就核准施工的情形了!
但是業者還是應該要自律,台北市政府建管處與消防局一年來加重稽查強度與頻率,很多業者都來抱怨我們現在帶著圖說進行查緝太過嚴格、罰金太重,三次不改善就斷水電,第一次罰12萬、第二次罰24萬、第三次就罰30萬並斷水斷電,但是這樣的強力執法,幾乎所有長期違規的大型場所都在斷水電以前改善完畢,我們建立嚴格SOP,也讓公務員不再受到外界壓力,因為安全是不能打折的,誰都承擔不起發生憾事的責任。
更何況,消費者與現場服務的員工應該才是業者必須保護的對象,公安與消安不合格,誰才是受害者?
現在我們也正在盤整三貓計畫,主要是貓空、貓纜與動物園,很多在地的團體與宮廟、商圈及藝文團體,現在正如火如荼地討論整體三貓地區未來的定位與發展,那裏有宗教、藝術人文與茶葉、精緻農業,還有都會地區獨一無二的空中纜車,以前長期沒有整體規劃,遊客搭貓纜後上山後的觀光資源並未有效整合,沒辦法把遊客留下來吃飯看夜景,我們現在正在努力和地方人士一起找到三貓的定位,找到一個個讓台北人搭貓纜到貓空的理由!
這周我也主持了攤販工作小組,選定了今年要改造的攤販精進計畫,有延三夜市、榮濱商圈、南機場夜市、西昌街夜市與雙城街,士林夜市已經開始改造,希望在今年台北藝術中心開幕時,他們已經脫胎換骨!!
這周我還參加了同志聯繫會報,台北市今年重點是關懷跨性別的主題,多去了解我們生活周遭有許多需要我們了解、理解的人事物,多一份同理心,或許台灣社會可以更和諧,求同存異,多元社會的相互包容,可以讓每一個人都在台北找到自己最舒服的位置!
當然這一周我也挑戰自我成功,除了上次騎自行車從台北到新竹,我也達成今年路跑五公里的目標,希望再多多練習,明年可以挑戰路跑十公里、騎到台中,哈哈,勇敢追夢而已!
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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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新竹公園是新竹市最大的公園,新竹公園周邊有很多新竹景點,用走的就可以到,像是新竹市立動物園、新竹孔廟、新竹市立玻璃工藝博物館、新竹假日花市等等,這邊可以讓你待上一個下午!
#新竹公園 原名中山公園,又稱公二公園,位於新竹市東區,佔地約18公頃,整個園區範圍很大,涵蓋了很多 #新竹景點!
你在新竹公園,絕對可以待上一個下午,周邊有很多地方可以去,想吃東西,還有假日攤販,一起跟小羽來看看,新竹公園有哪些必去的地方吧!
園內景點:
新竹市立動物園:全台最老動物園,沒有籠子的動物園,給動物一個友善的環境。
新竹孔廟:孔廟前廣場在整修中,平日早晨是民眾的健身場所,前身為清朝淡水廳儒學學宮。
新竹市立玻璃工藝博物館:新竹公園中的博物館,結合文化與觀光資源。1945年為國民政府委員會住所,1970年代作為憲兵隊使用,1999年改建為新竹玻璃工藝博物館。
新竹觀測所:為台灣日治時期新竹市的氣象站,為因應1935年發生的新竹台中大地震,1937年建於新竹公園內地勢較高處,舊稱枕頭腳山,戰後仍作為氣象觀測站,直至1991年遷往竹北,而原建築則移交新竹市政府。
新竹公園湖畔料亭:為昭和6年新建四棟「市營休憩所」。昭和10年,為配合「始政四十周年紀念臺灣博覽會」進行休憩所的擴建,料亭也成了市內最頂級的庭園式休憩場所,4座歷史建築湖畔料亭也分別成了書店,茶屋、餐廳及伴手禮店。
麗池公園:麗池公園是新竹公園中的一座小公園,以麗池為中心,旁有玻璃藝術節時會使用的三間木房及姊妹市館。麗池上有九曲橋,可在此處餵魚。
新竹假日花市:假日花市於假日中午營業至晚上七點左右,位在新竹公園旁的體育場而取名"假日花市",週末及國定假日才有開放,除了是花草市集,也是小吃攤販的聚集地。
新竹市圖書館動物園分館:館內擁有「閱讀、教育、生態、自然」四大功能,設計上以綠色為主色,希望營造輕鬆的閱讀環境,館內還收藏2公尺高,珍貴的大象綾子骨骼標本。
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