【太魯閣事故第一份調查報告出爐：大貨車事前已故障、49死中30人是站位、台鐵招標與細部設計均未設置防護措施】
發生在今年4月2日的408次太魯閣號撞擊工程車，造成49死、213傷的重大事故，國家運輸安全調查委員會（簡稱運安會）今天公布第一批「事實資料報告（https://bit.ly/3kktmsb）」的調查結果，並全文上網公布。但運安會仍會持續進一步進行科學模擬測試等調查和研究。
當天事故發生時間為9時28分，但運安會調查發現，翻落邊坡的工程車竟然在8時以前就因電瓶沒電無法自主發動，必須仰賴其他車輛接電發動；49死中，經過逐一比對，總計有30人是站票；檢視台鐵標案與細部設計均未設置防護措施，預計明年4月公布最終調查報告與改善建議。
￭事發前1個半小時即發現大貨車電瓶沒電，清明連假也未依規定停工
運安會鐵道專業小組召集委員李綱指出，工地主任李義祥在事故當天8時以前，準備開大貨車載廢輪胎前往工地時，大貨車就因為電瓶沒電無法發動，由機電廠商協助接電才發動，並告知電瓶狀況不佳，進入工地後，進行「輪胎緩衝層工程」，根據監視錄影器與行車記錄器等資料確認是在9時11分完成工作，當時408次太魯閣號即將進入南澳路段。
當大貨車準備行駛於施工便道彎角時，突然熄火，但因為電瓶狀況不佳無法自主發動，開來一台怪手試圖要將大貨車拉近一點，並靠著怪手電發，經過兩次拉動仍無法將大貨車脫困，吊帶脫離時貨車就因此滑落邊坡直接掉在軌道上，此時距離事發9時28分僅剩1分鐘，司機員煞車已經來不及，以時速123公里的時速撞上。
根據運安會的調查，當天是清明連假，台鐵以「行車電報」通知所有工地在連假期間全面停工，聯合大地也以LINE工作群組通知負責工程的東新營造，可是運安會發現，除了李義祥與移工兩人之外，竟然還發現有4名綁鋼筋工人正在西正線的明隧道內進行工程，顯示根本沒有遵照電報停工。
￭49死中有30人是站票，運安會將會透過碰撞模擬研究相關性
這次事故共造成49人死亡、213人受傷，運安會逐一比對每一個乘客搭乘的位置，甚至逐一清查所有行李來確認所在車廂，李綱表示，扣除兩位殉職的司機員以外，47名乘客死者中，座票僅有13人，其餘30人都是站票，並集中在第8至第5節之間。
根據運安會公布的資料，愈接近撞擊點的第8節車廂死傷最慘重，第7與第6節車廂間的潰縮區（車廂與車廂之間的空間）內就有8人死亡，第8至第5節車廂的死傷人數就佔了全部的82.1%。
運安會主委楊宏智表示，目前還不能輕易論斷站票是否是造成嚴重死傷的主因，但接下來的分析過程將會透過模擬，不同的車速條件下的碰撞，對於站票的影響狀況，並會再提出具體的改善建議。
李綱表示，高速運行的列車與區間車車速不同，各種廠牌的車輛都會進行速度模擬，並以歐盟的標準來檢視日本製造的車輛對於「潰縮區」的設計，結果與調查結果一併在明年4月公布。
￭工地邊坡安全防護，台鐵與設計廠商都未明訂與設置
由於這次事故主因是大貨車翻落軌道，遭到高速行駛的太魯閣號撞擊，工地的邊坡防護成了這次運安會調查的重點，根據事實資料報告，台鐵局在招標須知中並未說明邊坡防護，也未在開工前告知廠商危害風險。
至於負責設計與監造的聯合大地，細部設計圖與預算書設計與審查，都沒有針對施工便道說明設置邊坡防護措施。負責施工的東新營造則是未施作瀝青混凝土、工程車違規停於便道斜坡。
運安會也發現，在施工期間未設置安全防護措施與管制措施，施工期間已經有混凝土預拌車打滑兩次的紀錄，但檢視台鐵工務處、勞工安全衛生室、交通部與台鐵工程施工品質督導小組等，都沒有針對相關設施設置有缺失紀錄。
￭台鐵回應：尊重運安會調查
針對運安會的事實資料報告，台鐵局表示，尊重運安會的調查，已經針對204件臨軌工程標案全面停工，檢視安全性，並由工程會、職安署及鐵道局確認相關施工安全管制到位，完成查核改善後始能復工，後續將持續落實各項工程管理措施。
台鐵局表示，5月7日已頒布「臨軌工程施工安全管制規定」，由台鐵局雇用保全人員及門禁設施，嚴禁不符合規定人員及機具進入工地。全面盤點鐵公路鄰近可能有車輛等異物入侵之處所，優先設置永久性之阻隔設施或採類似高鐵天然災害告警系統（DWS），預定 10 月提出改善計畫爭取預算辦理。
（文/嚴文廷；攝影／楊子磊、余志偉、陳曉威；圖片來源/運安會提供）
#延伸閱讀
【後續調查｜台鐵工地與安全管理長期鬆散，太魯閣號事故只是冰山一角】https://bit.ly/2XELzsE
【台鐵近60年最嚴重意外：太魯閣號事故49死】https://bit.ly/3moJAD7
#台鐵 #太魯閣 #運安會 ＃工安 #報導者
永久電瓶系統 在 Re: [討論] Ezb power 永久電池系統- 看板car - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
※ 引述《hellogym (Bespoke suit)》之銘言：
: 最近開車被廣播EZB power永久電池系統廣告洗腦
: google了一下發現就是使用超級電容原理
: 號稱可以延長電瓶壽明10幾倍，達到免換電瓶的效果
: 不怕半路車子沒電發不起來
: 然後機器上面也有警示，電瓶過放電或是真的容量不足也會警示
我只能說，葉佩雯真是害人不淺啊
超級電容的缺點就是電力只能儲存幾天的時間，別說有半路不怕沒電發不起來，
車子一兩天沒開，超級電容的電力就流失到發不動車了。
然後超級電容的能量密度遠不如鉛酸電池，也就是蓄電量超少，如果發車時再發一兩次，就沒電了。
如果防盜器吃電稍微多一些，會是車內小燈忘了關，那第二天就只能叫人來接電了。
如果要鬼扯說業配的這個超級電容沒這個缺點，那我只能說麻煩把殼拆開，裡面裝的不會是超級電容器
: 不知道大家對這種產品有沒有興趣??
: 我自己是裝了一組，因為剛好車子也跑3-4年了
: 原廠換AGM電瓶也要2萬，外面換大概也是1萬上下跑不掉
: 所以乾脆直接去裝了一組這個產品，反正價格也和外面換電瓶差不多
: 我是想反正能救到一次就算值得了，雖然說裝上去真的很無感XDD
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亂餵流浪狗的人其實和渣男沒什麼兩樣
一個是讓狗以為自己是有主人的狗，一個是讓人以為感情有了歸宿
但都只是做半套不想完全負責而已
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 42.73.180.56 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1620019328.A.CE8.html
超電容的IV曲線和鋰電池不同，你光看電壓怎麼準？而且你也不知道對方預充電壓是多少。
就算是拿16V的串接模組為例，也等於掉了25%，而且這還是空接的情況
如果出貨的人充到模組的上限18V，那就是掉了30%，用車用12V來看，大概三天就會掉到10V
問題是，這個和逆電流騙局的講法沒兩樣.......
直接並聯超電容，等於是無時無刻幫電池微放電，反而無謂增加電池的放電循環次數。
沒有搭MCU做電力管理，只是土炮亂接反而讓電池提早劣化
※ 編輯: ewings (42.73.180.56 臺灣), 05/03/2021 16:52:40
車用蓄電池的額定電流本來就滿足汽車發動的電流。
而且啟動馬達是間歇型電流輸入，車廠本來就會配好適合的電容。
這就是所謂只顧超電容，不管蓄電池死活的設定吧。
放三天沒開車，蓄電池就會開始被這個超電容榨乾
那麼快就有答案，不虧是來逆業配的業務
超電容模組裡你所謂的“MCU”只是管理不讓超電容超壓爆炸
和車輛電力控制的MCU是兩回事。
有業配把這個東西當神拜，就隨便他嘍
就像逆電流一樣，這麼神的話原廠早就裝了，那還輪得到這些8+9來業配
※ 編輯: ewings (42.73.180.56 臺灣), 05/03/2021 17:09:12
以前我也看過把usb線剪斷，把裸線拉成Y字天線，就能讓手機無線充電的影片....
超電容cell的資料網路上都找得到，漏電率就擺在那邊嘍。用較高的電壓去預充，放三天也不是發不動嘍
呵呵，斷路狀態其實也不用測，超電容都有附洩漏電容的資料
基本上那種接法就和逆電流沒兩樣阿，至於像8+9業配講的啥延長電池壽命，只能說聽他喇叭
用的說法和以前的逆電流沒兩樣。
有拿來用在自動怠速熄火的啟動上啦
但是不是那東西那種無腦並聯的方式。
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